Inhaltsverzeichnis
Ölvermehrung = Ölverdünnung
Bei Autos mit Dieselmotor und DPF (Diesel-Partikelfilter) die überwiegend auf Kurzstrecken betrieben werden, kann es zu einem erhöhten Ölstand – also einer scheinbaren Ölvermehrung kommen. Die Ursache ist Diesel im Motoröl. Die Verwendung von Biodiesel verschärft das Probem noch.
Ölvermehrung klingt zunächst absurd, da sich Motoröl nicht vermehren kann (leider), hat aber einen erklärbaren Grund: Der Ölfüllstand erhöht sich in bestimmten Fällen durch zusätzlich eingespritzen Treibstoff, der eigentlich für die Reinigung des Dieselpartikelfilters gedacht ist.
Das ist schlecht für den Motor, da verdünntes/verunreinigtes Öl den Motor nicht mehr so gut schmiert. Ist der Ölstand zu hoch, kann das Motoröl zudem schaumig schlagen, was die Schmierfähigkeit nochmals reduziert.
Tipp: So messen Sie den Ölstand richtig.
Herstellernormen: Motoröl für Russpartikelfilter
Ratgeber: Soviel kostet ein Ölwechsel
Problematisch wird es auch, wenn das Öl aufgrund zu hohen Ölstandes durch die Kurbelwellenentlfütung in den Luftfilterkasten gedrückt wird.
Ursache für die Ölvderdünnung im Diesel: Nacheinspritzung
Je feiner ein Partikelfilter (DPF) ist, desto schneller kann er verstopfen. Ist der Filter komplett verstopft, fährt das Auto nicht mehr. Die modernen, sehr feinen Rußpartikelfilter müssen in bestimmten Intervallen gereinigt werden (Regeneration), damit sie nicht verstopfen.
Dazu werden die Rußpartikel im Filter durch eine exothermische Reaktion schlicht und einfach verbrannt. Die Filterreinigung dauert etwa zwischen zehn Minuten und einer halben Stunde.
Nacheinspritzung: Günstig für die Hersteller – schlecht fürs Öl.
Die Motorenhersteller setzen bei der Regeneration allerdings auf unterschiedliche Strategien: Manche Hersteller bauen zusätzliche Einspritzdüsen in den Abgasstrang ein, die Diesel und/oder bestimmte Additive für den Regenerationsprozess ins Abgas spritzen (in-stream injection). Das verursacht höhere Kosten, führt aber zu keiner Ölverdünnung.
Andere Hersteller setzen auf die sogenannte Nacheinspritzung: Dabei wird bei der Regeneration mithilfe der normalen Diesel-Einspritzdüsen zusätzlicher Diesel-Kraftstoff zu einem sehr späten Zeitpunkt des Verbrennungstaktes in den Zylinderraum eingespritzt.
Die Idee hinter der Nacheinspritzung: Der Kraftstoff soll nicht im Zylinder verbrannt werden, sondern mit den Abgasen bis zum Partikelfilter gelangen und dort die Energie für die exotherme Reaktion der Regeneration liefern. Das ist für die Hersteller günstiger, denn sie müssen keine zusätzlichen Teile einbauen, sondern nutzen die bereits vorhandenen Einspritzdüsen.
Diesel gelangt ins Motoröl
Das Problem dabei: Die Nacheinspritzung kann zu Ölverdünnung führen, denn nicht alle Anteile des Dieselkraftstoffs werden ausgestoßen. Die schwereren Anteile des Kraftstoffs schlagen sich in flüssiger Form an den Zylinderwänden nieder und gelangen bei der Kolbenbewegung durch die feinen Lücken zwischen Kolbenringen und Zylinderwand ins Kurbelgehäuse, wo sie sich mit dem Öl vermischen und dieses verdünnen.
Ölverdünnung durch häufige Kurzstrecken
Reiner Dieselkraftstoff verdampft bei etwa 55 Grad Celsius. Erreicht das Motoröl diese Temperatur, verdampft der ins Öl gelangte Diesel und wird über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Ansaugluft beigemischt und im Motor verbrannt.
Wer allerdings häufig Kurzstrecken fährt, bei denen das Motoröl diese Temperatur gar nicht erreichen kann, läuft Gefahr, die Ölverdünnung zu fördern – der Diesel im Öl hat gar keine Chance zu verdampfen.
Hoher Ölverbrauch nach schneller Autobahnfahrt
Ein bekanntes Phänomen im Zusammenhang mit der Ölverdünnung ist ein scheinbar überproportional hoher Ölverbrauch nach bestimmten Fahrten. Da „fehlt“ nach ein paar hundert Kilometern schneller Autobahnstrecke plötzlich mehr als ein Liter Motoröl.
Das kann daran liegen, dass man den bisherigen normalen Ölverbrauch – jedes Auto verbraucht Motoröl – aufgrund der Ölverdünnung durch den Dieseleintrag nicht wahrgenommen hat. Bei langer, schneller Fahrt nach überwiegendem Kurzstreckenbetrieb erreicht das Motoröl nun wieder höhere Temperaturen und der Kraftstoffanteil im Motoröl kann verdampfen. Der Ölstand sinkt scheinbar. Dabei sind lediglich die Dieselanteile verschwunden. Das Problem ist umso größer, je höher der Anteil von Biodiesel.
Biodiesel: Stärkere Ölverdünnung, schlecht für die Addititve
So wünschenswert der Einsatz von Biodiesel für die Klimabilanz ist, so folgenreich kann er für das Motoröl sein. Während reiner Diesel bei ca. 55 Grad Celsius verdampft (s.o.), hat Biodiesel (Methylester / Ethylester) einen höheren Siedepunkt und verdampft erst bei weit über 100 Grad Celsius. Motoröl in Dieselautos erreicht diese Temperaturen im Alltag kaum.
So kann der (Bio-)Dieselanteil im Öl nicht verdampfen – die Ölverdünnung nimmt zu. Das Problem steigt überproportional mit der Erhöhung des Bio-Anteils (B5, B7, B10) im Kraftstoff, da sich vor allem die Biodiesel-Anteile an den Zylinderwänden niederschlagen und ins Öl gelangen.
Ein weiteres Problem der Ölverdünnung durch Biosdiesel ist die Interaktion mit den im Motoröl enthaltenen Additiven. Dispersanten, Viskositätsverbesserer und vor allem die Verschleißschutzzusätze können durch den im Öl enthaltenen Biodiesel ihre Wirksamkeit zum Teil einbüßen.
Wie gefährlich ist Ölverdünnung?
Wird das Motoröl durch Dieselkraftstoff verdünnt, so sinkt die Viskosität des Öls – es wird dünnflüssiger und kann den Motor gerade bei höheren Temperaturen nicht mehr so gut schmieren. Vorzeitiger Verschleiß kann die Folge sein. Die Biodieselanteile im Motoröl können sich darüber hinaus durch Verkokung und andere chemische Prozesse zuersetzen und feste sowie schmierige Ablagerungen bilden. Als sichere Gegenmaßnahme bleibt für die Autofahrer nur der häufigere Ölwechsel.
Die Autohersteller machen leider keine exkaten Aussagen, ab welchem Grad der Verdünnung Gefahr für den Motor droht. Generell gehen Experten davon aus, dass ein Verdünnungsgrad des Motoröls von bis zu 10% für den Dieselmotor kein Problem darstellt. Laut Aussagen eines Mitarbeiters von Volkswagen America im Jahr 2008 seien auch bis zu 50% tolerierbar – aber nicht mehr.
Ölverdünnung – was tun?
Das beste Mittel um die Ölverdünnung in den Griff zu bekommen, ist die Vermeidung des reinen Kurzstreckenbetriebes – speziell im Winter. Nur wenn der Motor seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht, hat der Kraftstoffanteil im Öl die Chance zu verdampfen. Die Ölkontrolle nach längeren (und schnellen) Fahrten kann Hinweise darauf geben, ob ein Problem durch Ölverdünnung existiert.
Bei der Ölkontrolle ist es wichtig, nicht nur auf einen zu niedrigen sondern eben auch auf einen zu hohen Ölstand zu achten. Ist der Ölstand viel zu hoch, sollte man sich am besten an die Werkstatt des Vertrauens wenden, die das Problem dann – meist durch einen Ölwechsel behebt – und gleichzeitig prüfen kann, ob Gefahr für den Motor droht.
Mein Subaru Forester Diesel fuhr
jahrelang problemlos auch auf kurzen Strecken. Bis zu dem Zeitpunkt als Subaru ein verpflichtendes Update in der Werkstatt verlangte. Von diesem Zeitpunkt an bekam ich immer mehr Probleme mit meinem Motoröl aber keine Hilfe vom Fachmann
Vw touareg 7L 3 liter diesel selbes Problem dpf getauscht 2 Wochen danach öl übervoll, qualmt weiß und stinkt das düster wird, leider in der Zeit auch ein paar kurzstrecken dabei gewesen. Höchstwahrscheinlich muss der dpf im Steuergerät neu eingelesen werden da der sonst dauerhaft im Regeneration Programm fährt
Für die Frage nach dem warum:
1. Hilft es einmal wöchtlich 20 – 30min auf der Autobahn zu fahren zur DPF Reinigung.
2. Es ist kein Wandelgrund, sondern Problem des Fahrprofiles und der Startstop Automatik im Kurzstreckenbetrieb. Motor und DPF werden nicht warmgenug zur Regeneration.
3. Untertourige Rumschleicherei verlängert den DPF Regenerationsprozess, besser 2.500 – 3.000U/min beim Freifahren nutzen.
4. Zwar nur indirekter Grund: Auch maö überlegen, wo man das Kreuzchen bei der Wahl setzt und ob das Ergebnis meinem Mobilitätsanspruch dann dient.
Wenn das Motoröl bereits nach Diesel riecht ist es meines Erachtens fast schon zu spät. Durch mangelnde Schmierung können sich bereits riefen in den Zylinderwänden gebildet haben. Dann läuft beim Verbrennungsprozess Diesel an den Zylinderwänden runter in den Brennraum.
Es ist leider so… Wer heute noch einen großvolumigen Diesel kauft und kurzstrecke fährt, läuft Gefahr seinen Motor zu schädigen. Es gibt nur zwei Varianten das zu umgehen…
Gerade im Winter sollte man tatsächlich fahren bis der Motor einigermaßen warm ist. Also einfach an zwei oder drei Tagen die Strecke so lange fahren bis man über Öltemperatur sehen kann ob der Motor warm ist. Ab 70 Grad ist das ganz okay weil dann der Diesel im Öl verdunstet. Oder man kauft sich halt einen Benziner und verzichtet auf das geile Drehmoment.
Ölwechsel spätestens bei 7000 bis 8000 km wenn der Wagen nur immer Kurzstrecke bewegt wird.
Ein Motor ist nicht „warm“, wenn die Wassertemperatur ihren Normalwert erreicht hat ( ca. 90*C) oder warme Luft aus den Heizdüsen kommt! Das ist ein folgenschwerer Irrtum und wird durch die Anzeigen im Fahrzeug suggeriert.
Der einzige Messwert, der darüber informiert, ob der Motor komplett durchgewärmt ist, also alle Materialien im Motor ihre konstante Temperatur erreicht haben, ist die Öltemperatur!
Diese wird in modernen Fahrzeugen jedoch, wenn überhaupt, nur in irgendwelchen Untermenüs dargestellt. Ausnahmen bestätigen diese Regel.
Das ist mal richtig klasse erklärt, vielen Dank. Frag mich ob ich die Nacheinspritzung mit FORScan an meinem 1.6er Ford/Mazda Motor lesen kann. Selbst mit einen neuen DPF hab ich das Problem der „Ölvermehrung“.
Hab bei meinem audi q3 das selbe Problem, diesel in die ölwanne ist, uns stinkt macht ein weiß schwarz rauch ,aber es stinkt. Hat jemand Erfahrung wie das passieren könnte ,und was soll ich jetzt machen.
BMW M225d ebenfalls, Jahreslaufleistung 10.000km. Ölwechsel erfolgt nach jedem Winter und anstatt der 5l Befüllung nur 4,75Liter.
Hallo, seit dem wir das Start / Stop aus haben, was ja der Umwelt dienen soll, ist das Problem an unserem
Citan geringer geworden, weil der Motor auch mal die Temperatur bekommt. Unser Caddy hatte das mit der Ölverdünnung sehr extrem. Volltanken und Öl abpumpen (sollte das Start /Stop nicht Kraftstoff einsparen? Nein es legt das Motorenöl oben drauf und das auch noch bei der Laufleistung )
Würde das Problem gelöst werden wenn man das DPF System abschaltet?
Nach fast 130 Jahren Dieselmotor diese Probleme ?
Es gab sie ja früher nicht. Was
Ist also in der Entwicklung falsch gelaufen ? Rudolf Diesel kann man leider nicht mehr
fragen. Ein Armutszeugnis für
heutige “ Entwickler “ !
Mein T6 Multivan von Okt. 2019 hat bereits nach 35000 km und nochmal bei 52200 km einen VW Vertragswerkststt Oelwechselservice bekommen. Es wurde ueber das ‚Servicepaket‘ fuer dieses Fahrzeug kostenneutral abgerechnet. Sonst waeren ca. € 400,- faellig gewesen. Der Anstieg des Oels im System wurde auch mit dem „Fahrprofil Kurzstrecke‘ begründet, mit den bekannten Folgen mit der Temperatur des Oels bzw. der Partikelfilterreinugung im T6.
Jetzt ist es am Kunden, dieses Phaenomen selbst zu bearbeiten.
Mein naechstes Auto wird also dann wieder ein Benziner oder Hybridfahrzeug wohl werden
Unser gut zwei Jahre alter Tuareg hat auch das Problem. Wir wollen das Auto zurückgeben. Hat da jmd Erfahrungen?
Diese Ölvedünnung taucht auch neuerdings bei meinem Jeep JK auf.
5000 km nach Inpektion (1000€ inkl. Ölwechsel usw.) kam die Aufforderung zum Ölwechsel, eine Woche später die Motorleuchte und Ölvermehrung mit folgendem Fehler: P253F Qualität Motoröl.
Die Vertragswerkstatt hat daraufhin sofort einen Ölwechsel durgeführt (370€).
Mit der Aussage: das müsse man beobachten. Nach weiteren 6000km kommt wieder die Aufforderung zum Ölwechsel! Das Öl hat sich um 1/4 vermehrt!
Ich fahre JK seit 2007 . Der hatte schon einen Patikelfilter. Das ist jetzt mein 2.JK mit 100k km. Diese Probleme gab es vorher nicht.
Liegt hier evtl. ein Softwareproblem vor?
Hallo,
welche Hersteller setzen denn in-stream injection ein und seit wann?
Gibt es hierfür eine gute Datenquelle zum „Selbststudium“?
Besten Dank
Alex
Hallo! Ich habe Diesel im Öl ! Könnte da evt. ein Ölwechsel mit sehr hochwertigem Öl und einen “ Spülung “ helfen !? MfG. Helmut Hillen
Danke für den sehr aufschlussreichen Bericht!! Aber wie ist eigentlich die „Kurzstrecke“ definiert? Gibt es da eine durchschnittliche km Angabe? Vielen Dank!
Das heißt also, das Blue-Tec Diesel nicht mehr für Handwerker oder Paketdienst einzusetzen sind ? Hier sind ja „Kurzstrecken “ obligatorisch !!!
Bei meinem Ford Custom, wird nach 4.900 km, wieder ein Ölwechsel angezeigt, ich dachte erst es wurde nicht richtig zurückgestellt, Ford sagt nein. Ein Ölwechsel ist fällig. Sonst droht Motorschaden, Kosten gemäß Ford = 391,94 € . Das ist unvorstellbar.
Kann hier etwas geändert werden ?
Gruß M. Meister
mein e eklasse 220 cdi hat das problrem
Hallo Herr Götz, ist Ihr Audi B7 ein Modell mit Multitronic?
Beste Grüße,
AMO
Ich fahre einen Audi B7 2.0tdi und er versucht ständig zu regenerieren. Funktioniert auch aber nicht lange. Habe heute nach Ölstand geschaut und er ist dreiviertel über voll! Kann das daran liegen, daß er ständig regenerieren will? Er kam 2016 erst neu rein.
Guten Tag Herr Fenger,
wenn Sie einen Messfehler definitiv ausschließen können, würde ich bei einem so deutlichen Anstieg die Fachwerkstatt hinzuziehen oder durch eine individuelle Öl-Analyse (z.B. bei oelcheck.de) prüfen lassen, welche Stoffe den Anstieg verursachen.
Beste Grüße,
AMO
Wie stelle ich überhaupt fest ob das Oel verdünnt ist ? Wasser kann es nicht sein.
In meinem MB , A, Typ 169 ,ist der Oelstand nach ca 2000 Km um ca 3/4 Liter ge-
stiegen.